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L’évolution de la physique d’Assetto Corsa EVO, de la 0.5 à la 0.9 : ce que disent 34 000 courses

Est-ce seulement de l’habitude, ou les performances ont-elles vraiment changé ? Nous avons les courses de toutes les versions d’EVO depuis la 0.5, et la réponse est dans les chiffres : avec la 0.9, les voitures de course tournent en moyenne 1,2 % plus lentement à pilote et circuit égaux, jusqu’à 2,4 % sur la Mazda MX-5 Cup. Les voitures routières, sur la même période, sont restées où elles étaient. Et la Ferrari 296 GT3, la voiture au meilleur rythme de la 0.6 à la 0.8 (−0,45 %, −0,39 % et −0,37 % par rapport à la moyenne des GT3, à pilote égal), perd son avantage avec la 0.9 : −0,02 %. L’Audi R8 LMS GT3 Evo II et la Porsche 911 GT3 R passent devant.

Les données : chaque course, chaque version

Nous avons chaque course du championnat quotidien d’Assetto Corsa EVO depuis le 16 février 2026, les mêmes que vous trouvez sur ACE Daily : 34 265 courses, 258 535 résultats, 28 308 pilotes différents, en 56 éditions hebdomadaires de 14 séries. Chaque course est rattachée à la version du jeu dans laquelle elle a été courue, avec la date de sortie exacte de chaque mise à jour (0.6 le 15 avril, 0.7 le 3 juin, 0.8 le 9 juillet, 0.9 le 26 août).

Pour chaque pilote, circuit, voiture et version, nous prenons son meilleur tour en course. Pour l’analyse par série, nous avons utilisé celles qui reviennent chaque semaine dans toutes les versions : GT3 Sprint Cup, GT4 Super Sprint, The Ring et Roadster Challenge. Cela fait plus de 62 000 meilleurs tours de pilotes individuels, de 18 700 pilotes différents. La GT3 Sprint Cup commence avec la 0.6 : le championnat ne proposait pas de voitures GT3 avant cette version, c’est pourquoi la comparaison des GT3 commence là.

Comment mesurer la physique sans le pilote

Comparer les temps moyens entre deux versions ne suffit pas : les gens changent, de nouveaux pilotes arrivent, les plus forts courent davantage certaines semaines, les séries tournent sur des circuits différents. Nous avons donc construit un modèle qui retire le pilote et le circuit de l’équation. Pour chaque tour, le modèle distingue trois choses : la force de ce pilote, la lenteur de ce circuit avec cette voiture et ce que fait la version du jeu. Le pilote reste le même, le circuit reste le même, la voiture reste la même : ce qui change, c’est la physique.

Les pilotes qui ont couru dans plusieurs versions, même sur des circuits différents, relient toutes les versions entre elles. C’est comme mesurer la même personne avec le même mètre à cinq moments différents. Les intervalles que vous verrez dans les tableaux (±) sont des intervalles de confiance à 95 % calculés en rééchantillonnant les pilotes : quand l’intervalle n’inclut pas zéro, la variation est réelle.

Une seconde méthode, indépendante, compare directement les mêmes cellules voiture + circuit d’une version à l’autre. Pour la 0.9, elle donne +1,5 %, en ligne avec les +1,2 % du modèle à pilote égal. Les deux méthodes concordent.

Ce que Kunos a déclaré, version par version

Avant les chiffres, les faits officiels. Les notes de mise à jour disent ceci sur la physique :

La ligne de la 0.9 est courte, mais les testeurs de Kunos ont expliqué ailleurs que le nouveau modèle concerne les pneus slicks des voitures GT et Cup, de la Mazda MX-5 Cup à la Ferrari F40 LM, et non les pneus routiers. Ils ont aussi prévenu que d’anciens réglages pourraient devoir être refaits. C’est une déclaration précise, donc on peut la vérifier avec les données.

Version après version : ce qui est arrivé aux temps

Le graphique raconte trois phases. De la 0.5 à la 0.6, le changement vient surtout de la Mazda MX-5 Cup. Entre la 0.6 et la 0.8, les courbes restent à environ un point de pourcentage : la physique est stable et les temps bougent de quelques dixièmes. Avec la 0.9, les quatre séries montent ensemble. De la 0.8 à la 0.9, le temps au tour augmente de +1,18 % (±0,11) en moyenne : ce n’est ni un hasard ni l’effet d’une semaine particulière, car le même saut apparaît dans des séries avec des voitures et des circuits différents.

Variation du temps au tour entre versions consécutives, à pilote, circuit et voiture égaux (+ = plus lent, − = plus rapide). Intervalle de confiance à 95 %.

• 0.5 → 0.6. La Mazda MX-5 Cup est la seule à avoir un changement marqué : +3,7 % sur le tour, c’est-à-dire qu’elle est bien plus lente dans la 0.6. Cela coïncide avec le nouveau modèle de contact et les gommes de course plus rigides de cette version. Les autres séries varient de moins d’un point.
• 0.6 → 0.8. Une période de stabilité : GT3 et GT4 bougent de quelques dixièmes, et la Roadster Challenge gagne environ un point dans la 0.8 (−1,0 %), la version qui a travaillé sur la relation entre pneu et piste.
• 0.8 → 0.9. Le changement qui touche toutes les séries à la fois : GT4 +1,04 %, GT3 +1,34 %, The Ring +1,40 %, Mazda MX-5 Cup +2,44 %.

Habitude ou physique ?

C’est la question que nous nous posons tous après une mise à jour. Avec le modèle à pilote égal, nous avons la réponse : c’est la physique. Un pilote qui s’habitue à une voiture progresse, c’est-à-dire tourne plus vite. Après la 0.9, les voitures de course tournent plus lentement, et ce sont les mêmes pilotes, sur les mêmes circuits, avec les mêmes voitures. L’habitude pousse les temps vers le bas ; les données vont dans la direction opposée.

Le contrôle : slicks contre pneus routiers

Kunos a déclaré avoir changé le modèle des pneus slicks et non celui des pneus routiers. Cela permet une comparaison propre : les voitures sur pneus routiers sont un groupe de contrôle qui subit les mêmes événements (nouvelle version, mêmes pilotes, même période) mais pas le changement de physique. Nous avons appliqué le même modèle à l’Alpine A110 S, à la Lotus Emira et à la Volkswagen Golf 8 R, présentes dans la 0.8 comme dans la 0.9.

Les voitures routières sont passées de +0,28 % (Alpine), −0,18 % (Emira) et +0,51 % (Golf 8 R) : ensemble +0,30 % (±0,29), c’est-à-dire aucun changement significatif. Les voitures de course sont entre 1,0 % et 2,4 %. La déclaration de Kunos est confirmée par la mesure : le changement a porté sur les pneus de course.

Voiture par voiture

Variation du temps au tour par voiture, à pilote et circuit égaux.

• La Mazda MX-5 ND Cup est la voiture au plus grand changement, à deux moments : dans la 0.6 (+3,7 %) et dans la 0.9 (+2,4 %), les deux versions où le modèle de pneu de course a changé.
• Les GT4 (Porsche 718 Cayman et Audi R8 GT4) perdent environ 1,3 %, et les GT3 les plus rapides de 0,7 % à 1,2 % : Audi R8 GT3 +1,2 %, Ferrari 296 +0,9 %, BMW M4 +0,7 %.
• La Ford Mustang GT3 et la Porsche 911 GT3 R (992) ne changent pas de façon mesurable avec la 0.9 : pour les deux, l’intervalle inclut zéro.

Ce que cela vaut en secondes

Un pourcentage sur le tour semble peu tant qu’on ne le transforme pas en temps :

Sur un tour typique de chaque durée, à pilote égal.

Dans une course de GT3 avec un tour de 1:40, cela fait 1,3 seconde par tour : sur dix tours, treize secondes. Celui qui a continué à courir avec les anciens réglages et les mêmes références a un écart qui ne dépend pas de son pilotage.

Zoom sur la GT3 Sprint Cup : même pilote, voitures différentes

La GT3 Sprint Cup est la série qui compte le plus de courses et le plus de pilotes qui conduisent des voitures différentes sur le même circuit. C’est l’occasion de répondre à une autre question : quelle GT3 a le meilleur rythme, sans le facteur pilote ? Pour chaque pilote qui a conduit plusieurs voitures sur le même circuit, dans la même version, nous comparons ses propres voitures entre elles :

% sur le tour par rapport à la moyenne des GT3, à pilote égal.

• La Ferrari 296 GT3 est la voiture au meilleur rythme de la 0.6 à la 0.8 : −0,45 %, −0,39 % et −0,37 % par rapport à la moyenne. Avec la 0.9, cet avantage disparaît (−0,02 %).
• Avec la 0.9, l’Audi R8 LMS GT3 Evo II (−0,39 %) et la Porsche 911 GT3 R (−0,33 %) passent devant. La Porsche, sous la moyenne de la classe dans les versions 0.7 et 0.8, gagne plus d’un demi-point.
• La BMW M4 GT3 Evo reste stable dans toutes les versions ; la Ford Mustang GT3 est dernière de la classe dans chaque version, d’environ 0,6 à 1,0 point.

La hiérarchie des GT3 a changé avec la nouvelle physique. Ce qui était vrai jusqu’à la 0.8 (« la Ferrari est la voiture à prendre ») ne l’est plus avec la 0.9.

Que faire avec la 0.9

• Refaites vos réglages. Kunos l’a dit et les mesures le confirment : un réglage construit pour la 0.8 sur une voiture de course travaille sur un modèle de pneu qui n’existe plus.
• Mettez à jour vos références. Un temps réalisé dans la 0.8 sur une voiture de course doit être converti pour la 0.9 avec 1 à 2,5 % de plus : un tour qui était bon avant est un temps différent maintenant.
• Les voitures routières sont restées les mêmes. Les références que vous aviez pour elles restent valables.

Sources