Brands Hatch GP in Assetto Corsa EVO: curva per curva, da giri reali

Come sono stati ricavati i numeri

I giri vengono da nove piloti diversi sul tracciato Grand Prix di Brands Hatch, tutti giri validi con la stessa auto. "Veloci" è il decimo più rapido (mediana 1:28.349); "tipici" è il gruppo a metà del gruppo (mediana 1:30.287). Per ciascuno dei nove microsettori del circuito abbiamo confrontato il tempo, la velocità minima, quanta parte della curva si passa sul freno e quanta a gas pieno.

I numeri valgono per l'auto GT4. Un'auto più veloce o più lenta sposta le velocità, ma lo schema di dove si guadagna tempo è lo stesso su qualsiasi auto.

Il quadro generale: nessuna curva decide il giro

Gli 1,9 secondi sono distribuiti quasi in modo uniforme: tra 0,13 e 0,26 secondi per microsettore. Non c'è una curva magica, ed è una buona notizia: non serve una mossa eroica, serve un piccolo guadagno nove volte. Druids Bend, Surtees, Hawthorns e Clark Curve valgono da 0,25 a 0,26 secondi ciascuna, Graham Hill Bend solo 0,13.

• I giri veloci stanno più tempo a gas pieno in tutti e nove i microsettori: da 2 a 14 punti percentuali in più.
• In sette curve portano anche più velocità nel punto più lento, da 2 a 8 km/h.
• Frenare più tardi non è lo schema. L'unica curva dove i giri veloci frenano chiaramente di più è il tornante di Druids.

Paddock Hill Bend e Druids Bend

A Paddock Hill Bend i giri veloci passano 6 km/h più veloci nel punto più lento (137 contro 131 km/h) con la stessa quota di frenata: la differenza è la velocità di ingresso che si riesce a portare in discesa, non una frenata più tarda. Vale 0,22 secondi.

Druids Bend è il contrario. I giri veloci vanno più piano al centro del tornante (63 contro 70 km/h), frenano per più parte della curva (37 contro 28 per cento) e stanno a gas pieno molto più a lungo (49 contro 35 per cento). Sacrificano l'ingresso per ruotare l'auto e dare gas presto. È la curva con il guadagno più grande, 0,26 secondi.

Graham Hill Bend e Surtees

A Graham Hill Bend la velocità è simile (113 contro 110 km/h) ma i giri veloci stanno a gas pieno per il 65 per cento della curva contro il 54: danno gas prima, e questo rende più veloce l'inizio della Cooper Straight.

Surtees è lunga (631 metri) e i giri veloci sono leggermente più lenti nel punto più lento (99 contro 102 km/h) ma a gas pieno per il 74 per cento contro il 67. Un po' meno velocità al centro, gas prima in uscita: 0,26 secondi.

Hawthorns Bend e Westfield Bend

Hawthorns è una curva veloce: i giri veloci portano 153 km/h nel punto più lento contro 147 e stanno più a lungo a gas pieno. Qui il guadagno è la fiducia in ingresso, 0,25 secondi.

Westfield Bend mostra la differenza di velocità più grande: 135 contro 127 km/h nel punto più lento, con meno frenata (18 contro 24 per cento). I giri tipici frenano troppo per questa curva. Vale 0,20 secondi.

Sheene Curve, Stirlings Bend e Clark Curve

In Sheene Curve e Stirlings Bend i giri veloci sono alcuni km/h più veloci al centro, ma la differenza netta è il gas: 67 contro 61 per cento a Sheene e 69 contro 59 a Stirlings. Ciascuna vale 0,18 secondi.

Clark Curve è il microsettore più lungo (727 metri, compresa la corsa verso il traguardo) e di nuovo 0,26 secondi: 126 contro 122 km/h nel punto più lento e il 78 contro il 76 per cento a gas pieno: un piccolo guadagno che si somma verso il rettilineo principale.

Gli errori più comuni, curva per curva

Per ogni curva abbiamo guardato i 219 giri fuori dal gruppo veloce e contato quanti fanno ciascuno di tre errori, misurati rispetto ai giri veloci: lento al centro (il punto più lento è più di 4 km/h sotto i giri veloci), gas in ritardo (più di 8 punti in meno della curva a gas pieno) e frenata troppo lunga (6 punti in più della curva sul freno). A Druids Bend il primo e il terzo sono invertiti, perché lì i giri veloci frenano di più e vanno più piano. Il tempo è la perdita media di quei giri in quel microsettore rispetto ai giri veloci.

Due errori dominano il giro: non portare abbastanza velocità al centro della curva (in sette curve su nove, dal 42 al 69 per cento dei giri) e dare gas in ritardo. Frenare troppo a lungo è raro, al massimo il 21 per cento. Il solito consiglio di frenare più tardi non è quello che chiedono i dati: chiedono di fidarsi dell'auto al centro della curva e di aprire il gas prima.

• Paddock Hill Bend: il 57 per cento dei giri è più di 4 km/h troppo lento nel punto più lento (circa 0,31 secondi persi) e il 20 per cento è in ritardo col gas.
• Druids Bend: il 64 per cento dà gas in ritardo (0,32 s), il 61 per cento è troppo veloce nel punto più lento e il 52 per cento frena per una parte troppo breve della curva (0,32 s). I tre errori vanno insieme.
• Graham Hill Bend: il 54 per cento è in ritardo col gas (0,20 s) e il 44 per cento è lento al centro (0,26 s).
• Surtees: gli errori sono meno frequenti (gas in ritardo 26 per cento) ma i più costosi quando capitano, 0,40 s e oltre.
• Hawthorns Bend: il 62 per cento è lento al centro (0,30 s) e il 36 per cento in ritardo col gas (0,32 s).
• Westfield Bend: l'errore più comune del giro, il 69 per cento lento al centro (0,27 s), e il 21 per cento frena troppo a lungo (0,30 s).
• Sheene Curve: il 56 per cento lento al centro (0,29 s) e il 39 per cento in ritardo col gas (0,22 s).
• Stirlings Bend: il 52 per cento lento al centro (0,29 s) e il 45 per cento in ritardo col gas (0,25 s).
• Clark Curve: il 42 per cento è lento al centro, ed è l'errore più costoso del giro, 0,42 s.

Un piano per la prossima sessione

Non cercare di sistemare nove curve. Scegli le due in cui sei più lontano da questi numeri e lavoraci per dieci giri ciascuna:

• Confronta il tuo giro con uno più veloce con la stessa auto e guarda prima la traccia del gas: sei a gas pieno presto quanto i giri veloci?
• Druids Bend: frena più forte, rallenta di più, ruota l'auto e apri presto il gas.
• Westfield Bend e Hawthorns: frena meno e porta la velocità; fidati dell'aderenza.
• Ricontrolla dopo dieci giri. Se il divario in quella curva è calato, passa alla successiva.

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